245万辆目标，两年仅完成不到2%：菲律宾新能源车的中场焦虑

2023年，菲律宾能源部发布《电动汽车产业综合路线图》（CREVI），提出到 2030年全国新能源汽车累计装机245万辆的目标。

两年过去，截至2025年中，全国登记新能源车辆仅约2.8万辆，完成率不足2%！

从立法先行到产业落地，菲律宾新能源汽车正站在一个尴尬的十字路口：政策跑在前面，市场却仍在原地。

01  政策红利与制度框架

菲律宾新能源汽车产业的起步，并非市场自然生长，而是被政策推动的结果。三年来，几乎所有进展都来自政府的主导。

1. 《电动汽车产业发展法》（EVIDA）

2022年，《电动汽车产业发展法》（EVIDA）正式生效，为菲律宾电动化奠定法律基础。法案确立五大制度支柱：

• 税收与关税激励：进口电动车与关键零部件免征关税与消费税；

• 政府采购比例：各级政府车队中至少 10% 需为电动车；

• 基础设施要求：新建商业建筑与大型住宅项目须预留充电位；

• 市场准入机制：能源部与交通部负责注册、安全与标准监管；

• 非税激励：绿色专属车牌、优先注册、道路与限号豁免。

2. 税收与投资激励政策

EVIDA颁布后，财政部（DOF）与投资署（BOI）推出配套措施，将电动车制造、充电设备生产纳入战略投资优先计划（SIPP）。企业可享受以下主要优惠：

最长六年所得税假期（ITH）、进口设备与零部件关税豁免、PEZA与BOI认证项目可获地方税减免及租金优惠。

2024年5月，政府宣布将零关税政策延长至2028年，并扩大适用范围至HEV、PHEV、两轮及三轮车型，显著降低整车进口与组装成本。

3. 《电动车产业综合路线图》（CREVI）

2023年，能源部（DOE）与投资署联合发布《电动车产业综合路线图》（CREVI），提出到2030年阶段性目标：

累计装机245万辆电动车；建设7,300座公共充电站；推动零部件制造、研发投入与人才培养。

2025年9月，能源部发布通函DC2025-09-0015，将电动车分类扩展至六类（BEV、HEV、PHEV、LEV、REEV、FCEV），并要求充电设施运营商季度报送运行数据，以完善全国监管与统计体系。

02  市场现状与竞争格局

截至2025年中，菲律宾新能源汽车市场仍处于起步阶段，根据能源部（DOE）与电动车协会（EVAP）数据，全国登记新能源车辆约 28,000 辆，其中四轮车型约3,700辆。与2022年相比，增长近三倍，但距离2030年245万辆目标，完成率不足2%。

1. 销量结构：混合主导，纯电滞后

目前，菲律宾新能源汽车市场呈现“混合主导、纯电滞后”的格局。

• 混合动力（HEV）：占总销量约70%-80%，主导品牌包括Toyota与Kia；

• 插电式混合动力（PHEV）：份额较小，约占 10%；

• 纯电动车（BEV）：仍处早期阶段，占比不足10%，主要品牌为BYD与Nissan。

2024年全国汽车总销量约43万辆，新能源汽车渗透率约1.1%。与泰国（10%）与印尼（3%）相比，菲律宾市场启动最晚、基数最小，但增速保持在区域前列。

2. 品牌格局：外资主导，本地补位

菲律宾新能源车市场的竞争格局已初步形成。上游以中国与日韩品牌技术为主，中游整车销售由外资引领，本地企业则在三轮车与轻型客运领域形成补位。

3. 基础设施：充电网络仍是瓶颈

截至2024年底，全国共建成338座公共充电站，其中仅32座完成DOE官方注册。2025年上半年，这一数字增至992座，但分布高度集中在吕宋岛（78%），主要位于大马尼拉、甲美地、八打雁。维萨亚斯与棉兰老地区多为私人安装，商业化利用率偏低。

根据《CREVI》规划，菲律宾需在2028年前将公共充电站扩充至7300座。能源部推出“建站抵税”机制，鼓励企业投资。主要运营方包括：

• ACMobility（Ayala 集团）：运营约 150 座公共充电站；

• Meralco PowerGen：布局商场、办公园区快充网络；

• Shell Energy Philippines：试点“加油 + 快充”一体化模式。

4. 成本与消费：普及门槛依旧

四轮BEV平均价格比同级燃油车贵30%-40%，本地银行贷款政策保守，售后体系和二手车市场尚未成熟。消费者更关注使用成本与维修保障，而非政策补贴。

这使得中高端市场由外资品牌主导，而本地企业更多依靠政策支持参与公共交通与物流车项目。

03  产业链布局与投资窗口

菲律宾新能源汽车产业链整体处于早期成形阶段，投资重心已由整车销售转向上游资源加工与下游充电服务。

1. 上游：资源加工与材料链

菲律宾拥有全球领先的镍、钴储量，多家中韩企业正与政府洽谈在巴丹和八打雁设立电池前段加工园区，预计2026年投产。重点方向包括电池级镍硫酸、氢氧化钴精炼、再生资源回收及认证检测服务。此类项目资本门槛高、周期长，但政策保障明确，是中长期投资主线。

2. 中游：组装与配套制造

整车制造以外资为主。BYD已启动组装筹备，Kia、长城等品牌正在评估落地。政府鼓励CKD（散件组装）项目通过BOI/PEZA登记，可享税假与进口免税。零部件端以车身、底盘和内饰生产为主，关键电子系统仍依赖进口。

2026-2028年为本地供应链建设窗口期，适合制造与物流企业开展联合投资与配套合作。

3. 下游：充电网络与出行服务

充电与车队服务是目前最具商业化潜力的领域。私营企业建设比例已超过七成，预计2028年全国将达7300座公共充电站。

ACMobility、Meralco、Shell Energy PH 等企业形成“建桩—供电—车辆服务”一体化布局。电动三轮与轻型物流车已在马尼拉、宿务实现规模化运营，Grab、Move It 等平台正在扩充电动车队，带动末端配送与共享出行场景。

下游项目现金流稳定、投资回收期短（约3-4 年），是短期内最具确定性的投资方向。

两年前，菲律宾立下245万辆的新能源目标，如今完成率还不到2%。这不是失败，而是一场关于时间与现实的考验。政策红利已释放，企业玩家已入场。但真正决定未来三年的是：基础设施能否落地，电池能否本地化，消费者能否被激活。

在“制度蓝图”与“市场现实”之间，菲律宾新能源产业正经历它的中场焦虑。而在这份焦虑里，或许正潜藏着下一个投资周期的起点。